作者:赵建，北京交通大学中国城市化研究中心教授。
(本文经赵建教授授权发表，未经允许严禁转载。)6月24日，苏州轨道交通11号线与上海地铁11号线实现“牵手”。地铁11号线两个花桥站由三条空中走廊连接，其中东西两侧的换乘通道可实现无安检换乘。苏州地铁和上海地铁的App增加了“一码合乘”功能。乘客使用“素娥之旅”或“Metro Metropolis”的App扫码。从苏州/上海任意一个车站进站后，通过“无感换乘”通道进入另一个城市的地铁网络，在任意一个车站出站。苏州地铁与上海地铁11号线的连接，加强了苏州与上海的联系，为上海与昆山之间的通勤提供了极大的便利，对促进长三角一体化发展具有重要意义。而且苏沪轨道交通11号线的“互联互通”，在打破行政区划壁垒，解决大都市区(当地劳动力市场)政府治理碎片化问题上，走在了全国前列。苏州、上海轨道交通11号线作为长三角一体化基础设施互联互通示范项目，在打破行政区划壁垒实现“互联互通”方面做了深入探索，对全国特大城市具有一定示范意义。首先，同一个都市圈，两个不同的行政区如何协调轨道交通规划和城市规划？如上海轨道交通11号线花桥站位于江苏省，距离沪苏省界5.6公里。车站和5.6公里轨道交通应该由谁来规划设计？按照什么标准和功能设计？车站和这条线是不是要由上海轨道交通来运营管理？其次，车站和轨道交通的建设和维护资金应该由谁来承担？两条11号线运营的盈亏应该如何计算，上海和苏州应该如何分摊补贴份额？再次，在“互联互通”的运作中会出现各种需要协调的问题。比如要协调上海和苏州的公安部门，统一地铁安检标准，实现乘客在花桥站换乘时的互认，提高换乘的便利性。这需要两个行政部门之间的密切协调。目前看来，上海轨道交通11号线和苏州轨道交通11号线是以“缝接”的方式解决都市圈内不同城市之间的“互联互通”问题。这条缝就是花桥站的三条空中走廊，上海和苏联分别负责花桥站走廊中心线己方一侧的建设、运营、补贴和安全。两条11号线的“互联互通”是通过花桥站的换乘通道实现的，而不是两条轨道交通线的互联互通；但两条线并没有实现“互通”。上海轨道交通11号线的公交车不能从苏州轨道交通11号线通过花桥站运营，苏州轨道交通11号线的公交车不能通过花桥站进入上海。城市轨道交通“缝接”的这种低级“互联互通”导致乘客在花桥站换乘。上海都市圈的这种轨道交通换乘模式，是国内一些特大城市“行政区划区域倒挂”的结果，是“分灶吃饭”的财税体制和领导干部考核制度造成的行政壁垒制度。与途经边境口岸的中欧班列不同，由于双方铁路限界技术标准不同，集装箱改宽轨列车需要付出增加运输时间和费用的代价。上海、苏州轨道交通11号线在花桥站的换乘模式是我国特有的制度安排，导致出行时间和费用的增加，似乎是这种制度框架下的自然安排。但与东京都市圈轨道交通企业间“无缝对接”的直接运营相比，上海与苏州轨道交通11号线的“互联互通”还有很大的提升空间。东京都市圈包含一个首都和三个县，面积13500平方公里。2018年人口达到3800万，人口密度是北京的两倍多。但交通拥堵程度没有北京严重，关键是东京都市圈庞大的轨道交通网络。以东京为半径50公里区域内的轨道交通总里程为2705公里，其中地铁304公里，轨道交通车站1510座。东京都市圈的轨道交通企业通过跨线路、跨行政区划的公司间直接运营，真正实现了都市圈轨道交通网络的“无缝连接”。最典型的例子就是东京地铁利用东日本铁路公司的线路，大幅扩大了东京地铁的运营里程。比如东京地铁东西线长30.8km，贯穿东京东西两部分。线路西起中野站，穿越东京中心区，到达千叶县西川桥站。这是东京第一条进入东京以外的地铁线路。东京市中心和千叶县的通勤乘客数量每个工作日高达71万人。东西线是日本客流量最大的地铁线路，东西线上的所有列车都使用10列20m车辆来应对巨大的客流。为了方便人们出行，特别是缓解通勤压力，东京地铁利用东日本铁路公司的线路进行跨线直达运营，营业里程48km。但乘客不需要换乘，也不需要为轨道交通公司跨线路、跨行政区划的“缝接”另建车站。东京地铁的乘客进入东日本铁路公司的线路只需要坐在车厢里，但是列车的司机却要由东日本铁路公司的司机来代替，东日本铁路公司负责列车运输的安全。下图是2019年2月我们在东京考察时拍摄的列车司机换乘照片:这张照片是东京地铁在进入东日本铁路公司线时，在两家轨道交通公司的边界站交换司机。东京地铁的司机离开列车的驾驶舱，东日本铁路公司的司机拿着印有东日本铁路公司标志的公文包进入东京地铁列车的驾驶舱，而乘客只需坐在车内，无需经过换乘通道。为什么上海苏州轨道交通11号线不能采用这种简单便捷的跨线路、跨行政区划的轨道交通企业“无缝对接”、“互联互通”的直通运营模式？如果可以采纳，是否可以对轨道交通11号线之一的花桥站进行改造，进行高强度的站城一体化开发？
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