8 年前，马斯克在特斯拉 Model 3 量产阶段经历了 “产能地狱” 的煎熬；如今，小米董事长雷军正踏入相似的战场。6 月 26 日小米 YU7 开售后，3 分钟大定超 20 万辆，18 小时锁单量突破 24 万辆，这样的成绩远超特斯拉中国市场一个季度的销量。但与之形成鲜明对比的是，小米汽车工厂的产能远远跟不上市场需求，积压的订单已排到一年之后，雷军和小米汽车正面临着前所未有的产能挑战。
订单火爆与产能短缺的尖锐矛盾
小米 YU7 的市场热度超出了所有人的预期。在 YU7 上市前，雷军的心理预期只是 “只要比去年 SU7 好就行”，但当看到 18 小时 24 万辆的锁单数据时，他不禁感叹 “可能我们大家一起见证了中国汽车工业的一个奇迹”。要知道，特斯拉 2025 年第一季度在中国市场的销量也仅为 13.72 万辆，小米 YU7 的 “战绩” 已然十分亮眼。
为应对市场需求，小米提前准备了一批 “准现车”，均为 YU7 Max 版本，起售价 35.04 万元，锁单后 1-5 周交付，然而开售后该车型瞬间售罄。为防止 “黄牛” 抢购加剧订单拥堵，小米汽车紧急推出 “24 小时限购 1 台” 的政策。但即便如此，产能短缺的问题依然凸显。根据小米汽车 APP7 月 1 日的最新预测数据，YU7 标准版交付周期为 57-60 周，YU7 Pro 版为 50-53 周，YU7 Max 版为 38-41 周，这意味着现在下单最快也要等到 2026 年 3 月才能提车。
漫长的交付周期引发了一系列问题。一方面，友商纷纷采取行动吸引用户，智界品牌宣布全系现金补贴 2 万元，最高可享受 6 万元购车权益；小鹏紧急调整 G7 定价策略，预售价从原计划的 23.58 万元下探至 19.58 万元；特斯拉也更新两款车型并推出多项优惠政策。另一方面，部分锁单用户在雷军微博评论区提出退还定金的诉求，闲鱼平台上甚至出现超过 2000 条 “小米 YU7 订单转让” 的信息，最高加价达到 2 万元。更关键的是，如果小米 YU7 到 2026 年才交付，用户将错过车辆购置税免征政策的最后期限，这无疑会影响用户的购车意愿。
扩产与招工：产能提升的必由之路
面对巨大的订单压力，扩产成为小米汽车的当务之急。目前，小米汽车一期工厂在经历去年的产能爬坡后已接近满产，自 2024 年 6 月起实行两班倒，每班有 1000 名左右的员工。2025 年初小米汽车定的目标是最少交付 30 万辆，扩产后该目标修正到了 35 万辆，2025 年 6 月交付量超过 25000 台。但要同时满足 SU7 和 YU7 的产能需求并非易事，两款车型结构差异大，SU7 产线无法直接转产 YU7，且 SU7 仍有大量积压订单等待交付。
招工是扩产的关键环节。一位小米汽车人力资源供应商透露：“从 6 月到现在，我们一直在紧急招工，工资 25 元 / 小时，要求男性，23 岁 - 38 岁，必须可以接受倒班，半个月倒一次班，提供公寓宿舍，每月 200 元，直接从工资扣，管两餐伙食，四菜一汤。” 通过大规模招工，小米汽车试图缓解工厂人力紧张的局面，为产能提升提供人力保障。
工厂扩建同样在紧锣密鼓地进行。北京经开区开发建设局网站显示，2024 年 7 月 25 日，小米景曦科技有限公司以约 8.42 亿元竞得亦庄新城 YZ00-0606 街区 0106 地块使用权，第二天就进场施工建设小米汽车二期工厂。该二期工厂已于 2025 年 6 月中旬主体竣工，7 月初启动试点投产，最快预计 7 月底全面投产并开始产能爬坡，规划年产能 15 万辆。与一期工厂不同，二期工厂聚焦整车制造，取消冗余设施，与一期仅一街之隔，共享配套设施，3 个主厂房高度近 16 米，可实现多层生产线布局。
不仅如此，小米汽车已计划建设第三座工厂。2025 年 3 月，北京市规划和自然资源委员会经济技术开发区分局公示显示，毗邻小米汽车二期工厂项目处、约 52 公顷地块被规划为一类工业项目用地。2025 年 6 月，小米以 6.35 亿元竞得这一地块，将 “用于建设新能源智能网联汽车整车与零部件制造项目”。此外，小米汽车在全国 92 个城市共开设 335 家门店，7 月还将增加 18 家，通过扩大销售网络为产能提升后的产品销售铺路。
供应链协同：产能提升的重要支撑
小米 YU7 的产能提升，高度依赖供应链协同能力。雷军曾公开表示，虽然 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平台开发，但 YU7 项目有 90% 零部件都重新开发了，这给供应链带来了巨大挑战。
宁德时代作为 YU7 Max/Pro 版三元锂电池的独家供应商，支持 800V 高压平台及 770km 续航，据锂电联盟会长报道，小米汽车已成为宁德时代第一大客户，采购占比达 9.8%，超过吉利的 9.6% 和特斯拉的 8.1%。富特科技作为小米汽车高压电源系统的独家供应商，也被投资者频频问及最新的工厂动态，富特科技董秘回复称：“公司与客户始终保持密切联系，将会根据实际产能、市场预测等情况实施扩产、技术改造、优化生产效率等方案，以确保满足客户需求。”
产能向小米倾斜成为部分供应商的选择。据凤凰汽车报道，某车企的供应商透露：“原本承诺 7 月交付的激光雷达，现在被告知要延期 3 个月，因为产能全给了小米。” 小米 YU7 有超过 30 多家核心供应商，从三电系统到智能驾驶座舱系统，再到各种车身机构电子元器件和连接器，这些供应商普遍处于加班加点的状态，正通过产能扩张、生产模式调整、技术升级及资金支持等多维度策略进行紧急响应，以满足小米汽车的产能需求。
事实上，小米早在 2025 年 2 月就开始为产能提升做准备，当时小米汽车内部进行了一次组织架构调整，涉及智能制造部、供应链部、产品研发部和智能座舱部四大核心部门。汽车部副总裁于立国被任命分管智能制造部、工厂及体系运营部，直接向雷军汇报，他曾担任北汽极狐事业部总裁，主导过极狐与华为、麦格纳的合作项目，在汽车制造与生产管理领域经验丰富。黄振宇继续兼任供应链部与质量部总经理，其麦格纳中国区副总裁的履历被视为小米稳定供应链的关键。通过这次调整，小米旨在通过垂直化管理，打通从研发到交付的全链条效率，为产能爬坡铺路。
结语：产能爬坡任重道远
小米汽车正处于订单火爆但产能短缺的关键时期，雷军和小米汽车面临着严峻的 “产能地狱” 考验。虽然二期工厂即将全面投产，三期工厂也在规划建设中，供应链供应商也在全力配合，但要实现 YU7 的产能快速提升并非一蹴而就。
对于用户而言，漫长的等待无疑是一种煎熬，而友商的 “截胡” 攻势更让小米汽车面临用户流失的风险。不过，也有部分准车主对 YU7 的交付时间持乐观态度，认为小米汽车 APP 的预估交付周期是保守估计，参考 SU7 在产能爬坡后实现跳周提前交付的情况，二期工厂产能爬升后，YU7 也有可能提前交付。
雷军曾表示 “江湖里不能只有打打杀杀，也应该有兄弟情谊”，但在激烈的市场竞争中，产能问题如果不能得到及时解决，小米汽车很可能陷入 “订单越多，口碑越损” 的恶性循环。未来，小米汽车能否顺利走出 “产能地狱”，实现产能与订单的平衡，不仅关系到小米汽车的市场表现，也将影响中国新能源汽车行业的竞争格局，让我们拭目以待。